廉價(jià)航空負(fù)重前行
“黑名單事件”已被炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，春秋航空新聞發(fā)言人張武安將此歸結(jié)為“契約精神的淡漠，使得少數(shù)乘客抵觸在國外很普遍的差異化服務(wù)”。
而整個(gè)事件的背后，則隱藏著廉價(jià)航空在中國市場不被認(rèn)可的生存法則。
新金融記者 王海琦
“摳成本”
幾乎一夜之間，矛頭直指春秋航空。
“我們使用廉價(jià)航空運(yùn)營模式，在乘客買票前已有協(xié)議，飛機(jī)上不配備餐飲，航班延誤不賠償。”春秋航空新聞發(fā)言人張武安的多次解釋均被聲討的聲音淹沒。
在中國，廉價(jià)航空的運(yùn)營規(guī)則并不被大多數(shù)人認(rèn)可，面對旅客的質(zhì)疑，春秋航空董事長王正華(微博)反復(fù)說著：“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草。”
中國民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院副院長曹允春教授告訴新金融記者，自從2009年，曾嘗試過廉價(jià)航空模式的東星航空在運(yùn)營4年后破產(chǎn)，國內(nèi)的廉價(jià)航空公司便只剩了春秋一家，還在依靠春秋旅行社的客源量保持盈利。更多的傳統(tǒng)航空公司甚至不敢嘗試這一模式。
2004年，春秋航空公司將“廉價(jià)航空”運(yùn)營模式從美國引入中國，想方設(shè)法省錢、機(jī)票低廉是其經(jīng)營之道。
春秋航空自2005年開航以來，保持每年盈利，用張武安的話講，“也都是摳成本摳出來的。”
“可控成本原本就不多，成本控制不了，還談何低成本運(yùn)營？”曹允春說：“可控的，也只有內(nèi)部管理費(fèi)用。”
跟所有廉價(jià)航空公司的做法一樣，春秋航空的“摳成本”手法無非是兩條：一是開源，一是節(jié)流。
為了既不使用中航信的銷售系統(tǒng)，又不以來機(jī)票代理人，春秋航空自己開發(fā)銷售系統(tǒng)，85%的機(jī)票通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)直銷，另外15%則通過春秋航空董事長王正華早年間創(chuàng)立的春秋旅行社銷售，“這樣就省下了要交給中航信的費(fèi)用，也省下了代理人的傭金。”
“實(shí)際上，這筆錢相當(dāng)可觀。”張武安告訴新金融記者，航空機(jī)票代理人的傭金，按行業(yè)已形成的慣例，是以“3+x”模式結(jié)算，即便以最低的3%結(jié)算，也已經(jīng)是不低的費(fèi)用，“3+x是很不得了的，東航一年?duì)I業(yè)收入700億，3%就是21個(gè)億。”
而春秋航空去年?duì)I收40多億，3%也有1億多，這幾乎占了全年凈利潤的1／4。
然而實(shí)際上，廉價(jià)航空與傳統(tǒng)航空公司相比，有80%-85%的剛性成本完全一樣，沒有下降空間，僅有銷售成本以及管理成本可大幅壓縮，但這兩個(gè)成本在航企總成本中分別僅占8%以及3%左右。
若想繼續(xù)“摳成本”，則只能從占到40%的航油成本上下工夫，盡量減少機(jī)上重物，讓飛機(jī)“少背東西少喝油”。
張武安曾計(jì)算過，2009年，春秋航空有13架飛機(jī)，每減少1公斤書報(bào)，每架飛機(jī)每天飛6個(gè)航段，一年下來就要節(jié)省上百萬元。
不必要的讀物不上機(jī)，飛行手冊電子化，餐車、烤爐能少一個(gè)是一個(gè)，就連飛機(jī)表面的塵土也要定期清掃，春秋航空2009年全年因此節(jié)省3000多噸航油，價(jià)值1500萬元。
“半管制”
即便如此，與它的模式引進(jìn)國相比，春秋航空也并非真正意義上的廉價(jià)航空。“這種觀點(diǎn)也沒有錯(cuò)。”張武安說，“國外廉價(jià)航空存在的條件，我們是沒有的。”
根據(jù)國外的經(jīng)驗(yàn)，廉價(jià)航空的大發(fā)展依賴于民航業(yè)的市場化程度。盡管在中國民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院副教授曹允春看來，低成本航空是一種趨勢，但在國內(nèi)，處于半管制狀態(tài)下的廉價(jià)航空的發(fā)展卻艱難得多。
張武安告訴新金融記者：“國外廉價(jià)航空公司購買飛機(jī)是不受宏觀控制的，我們買飛機(jī)要得到民航局批準(zhǔn)。”
業(yè)內(nèi)人士稱，在國外，航企一次性可訂購上百架飛機(jī)，購買價(jià)格甚至可低于5折。
但中國航企受限于指標(biāo)，只能少量購買，價(jià)格自然較高。國際飛機(jī)制造巨頭向中國銷售飛機(jī)均價(jià)要高于歐美，幾乎成了業(yè)內(nèi)熟知的事實(shí)，雖然這被張武安解釋為“民航局的宏觀調(diào)控也是為了安全保障”。
而被認(rèn)為可以節(jié)省的管理成本，也受到“宏觀調(diào)控”的影響，不能更大限度的縮減。
根據(jù)中國民用航空局的有關(guān)要求，廉價(jià)航企必須與其他航空公司一樣設(shè)立相應(yīng)的工作機(jī)構(gòu)。
目前，春秋航空用以31架飛機(jī)，但其職工已有5000余人，平均下來，一架飛機(jī)背后就有超過160個(gè)工作人員。
業(yè)內(nèi)人士稱，即便存在大量冗余人員，但要應(yīng)對民航局層層管理、層層審查，使得廉價(jià)航空與傳統(tǒng)航空公司一樣必須“門對門、窗對窗”設(shè)立負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)，很難精簡。
“我可以斷言，如果目前國內(nèi)航空業(yè)體制與管理方式不變，航企運(yùn)營成本將持續(xù)居高不下，那永遠(yuǎn)不會(huì)產(chǎn)生真正意義上的廉價(jià)航空公司。”中信建投航空分析師李磊接受媒體采訪時(shí)曾表示，“國內(nèi)航空市場一直處于半管制半開放狀態(tài)，讓廉價(jià)航空難以生存。”
盡管國內(nèi)的廉價(jià)航空幾乎再?zèng)]有成本可以下降，但這一模式仍得到民航局的支持。
國新辦20日就《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》情況在京舉行新聞發(fā)布會(huì)，民航局局長李家祥在回答記者提問時(shí)表示，民航局支持廉價(jià)航空的運(yùn)營模式發(fā)展，它使廣大乘客出行成本更低，同時(shí)也有利于推進(jìn)中國民航的大眾化服務(wù)。
李家祥稱，對航空公司的價(jià)格上漲，民航局會(huì)提出一些限制，但對于下降，則沒有封底，下降得越多越好，有利于大眾航空出行的需要。“所以首先政策上來說，我們是鼓勵(lì)這種廉價(jià)航空的發(fā)展的。”
另一方面，來自國外廉價(jià)航空公司的競爭壓力也不斷增加。
今年以來，韓國的廉價(jià)航空公司濟(jì)州航空以及新加坡航空公司旗下的酷航，紛紛表示將進(jìn)軍中國廉價(jià)航空市場。
“四面楚歌”的中國廉價(jià)航空需要尋求一個(gè)更合理的出路。
